Decolagem com
empuxo reduzido

01 — POR QUE REDUZIR O EMPUXO?

O empuxo máximo nem sempre é necessário

O desempenho de decolagem muda entre partidas. Peso da aeronave, comprimento e declividade da pista, elevação do aeroporto, temperatura, vento, condição da pista, obstáculos, configuração, sistemas em uso e equipamentos inoperantes podem influenciar o empuxo necessário.

Duas aeronaves do mesmo tipo podem partir da mesma pista com necessidades diferentes de empuxo. Uma aeronave próxima do peso limite pode precisar de empuxo máximo de decolagem. Uma aeronave consideravelmente mais leve pode atender a todos os requisitos aplicáveis com menos empuxo.

Aplicar empuxo máximo quando ele não é necessário expõe os motores a temperaturas e cargas mecânicas maiores sem oferecer um benefício operacional necessário. O empuxo reduzido utiliza a margem de desempenho disponível por meio de um cálculo aprovado.

02 — DOIS CONCEITOS DISTINTOS

Empuxo reduzido e empuxo com derate

Dois conceitos são normalmente associados ao empuxo de decolagem inferior ao máximo disponível. Eles podem produzir indicações semelhantes do motor, mas não representam o mesmo conceito de certificação ou desempenho.

Terminologia, seleções e limitações apresentadas na cabine variam entre aeronaves, motores e operadores. A pergunta importante não é apenas quanto empuxo está indicado, mas qual regime certificado constitui a base do cálculo de desempenho.

03 — TEMPERATURA ASSUMIDA

Por que uma temperatura maior resulta em menos empuxo

O método de temperatura assumida calcula o desempenho de decolagem como se a temperatura externa fosse maior do que a realmente existente. A capacidade de empuxo dos motores a jato geralmente diminui com o aumento da temperatura ambiente. Assim, o desempenho baseado em uma temperatura assumida maior pode estabelecer uma seleção inferior de empuxo de decolagem.

Não se está informando à aeronave que o valor assumido representa a condição meteorológica real. A temperatura ambiente real continua sendo real e relevante. A temperatura assumida faz parte do método aprovado para estabelecer o empuxo.

Os fabricantes podem utilizar termos como temperatura FLEX, temperatura assumida, temperatura selecionada ou ATM — Assumed Temperature Method. Essas expressões podem descrever o mesmo princípio geral, mas a implementação continua específica da aeronave.

Uma temperatura assumida maior geralmente resulta em uma seleção calculada de empuxo menor, mas somente dentro dos limites aprovados da aeronave e dos dados de desempenho.

04 — DERATE FIXO

Um regime certificado inferior de decolagem

Uma decolagem com derate utiliza um regime certificado inferior de empuxo de decolagem. Para fins de desempenho, esse regime torna-se a base do empuxo de decolagem. Limitações e dados de desempenho separados ou claramente distinguíveis o sustentam na documentação aprovada da aeronave.

Algumas aeronaves identificam diferentes regimes de empuxo com designações como TO, TO 1 ou TO 2. Nomes e capacidades exatos variam. O derate fixo não é apenas outra entrada de temperatura: ele muda o regime certificado que constitui a base do cálculo de decolagem.

Quando há aprovação para a aeronave e pelo operador de um método combinado, o regime com derate torna-se o ponto de partida, a partir do qual se pode calcular uma redução adicional por temperatura assumida.

05 — BENEFÍCIO PARA O MOTOR

Preservar a condição do motor ao longo de muitos ciclos

Motores a turbina são submetidos a elevadas solicitações térmicas e mecânicas na decolagem. Empuxo elevado está associado a temperaturas maiores nas turbinas, pressão interna, cargas de rotação e expansão térmica. Essas condições são previstas e permanecem dentro da capacidade certificada do motor.

O empuxo máximo de decolagem não é prejudicial quando necessário e utilizado conforme os procedimentos aprovados. Aplicá-lo repetidamente sem necessidade, porém, aumenta a exposição acumulada a condições exigentes.

O segmento de decolagem é breve. Uma diferença imediata no fluxo de combustível não é o principal motivo da técnica. Seu valor principal é preservar o motor ao longo de centenas ou milhares de ciclos.

06 — DESEMPENHO EM PRIMEIRO LUGAR

Um cálculo, uma solução integrada

Não se pode selecionar empuxo reduzido apenas porque a pista parece longa, a aeronave parece leve, outra tripulação utilizou FLEX antes ou a mesma temperatura assumida foi utilizada ontem. Cada partida é um novo problema de desempenho.

Empuxo selecionado, velocidades de decolagem, peso, configuração, pista, posição de início de decolagem e condições ambientais formam uma solução integrada. Um valor de um cálculo não deve ser combinado com velocidades ou dados de configuração de outro.

Empuxo, velocidades de decolagem, peso da aeronave, configuração e condição da pista devem pertencer ao mesmo cálculo aprovado de desempenho.

O cálculo deve continuar protegendo distância de pista, capacidade de subida, separação de obstáculos, controle da aeronave, efeitos dos sistemas, energia dos freios, velocidade dos pneus e outras limitações aplicáveis.

07 — DISPONIBILIDADE DE EMPUXO

É possível selecionar mais empuxo?

Em uma decolagem por temperatura assumida, o método aprovado geralmente é desenvolvido de modo que o regime aplicável de decolagem — ou o regime com derate, quando essa é a base de desempenho — possa ser selecionado dentro da estrutura certificada. As circunstâncias e o método continuam regidos pelos procedimentos da aeronave e pelos SOPs do operador.

Em uma decolagem com derate, o próprio regime com derate é o regime selecionado de decolagem e o limite operacional. A disponibilidade e o uso aprovado de empuxo acima desse regime são específicos da aeronave.

Afirmações universais como “TOGA está sempre imediatamente disponível” ou “o empuxo nunca pode ser aumentado após selecionar um derate” podem, portanto, induzir ao erro. Os pilotos devem saber qual regime foi selecionado, se foi acrescentada temperatura assumida e qual procedimento aprovado rege qualquer aumento.

08 — LIMITAÇÕES

Por que não existe uma lista universal de proibições

Condições que podem restringir a operação com empuxo reduzido incluem desempenho insuficiente de pista ou subida, obstáculos limitantes, condições adversas da pista, precauções para windshear, equipamentos inoperantes, penalidades dos sistemas, uso de anti-gelo e limitações específicas do operador.

O efeito não é idêntico em todas as frotas. Pista molhada e pista contaminada não são termos intercambiáveis, e um método aprovado pode estar disponível em uma condição de superfície e ser proibido em outra.

A afirmação de que o empuxo de decolagem nunca pode ser reduzido em mais de 25 por cento também não deve ser apresentada como uma regra universal para pilotos. As orientações da FAA e da EASA devem ser compreendidas dentro de suas estruturas completas de certificação. O limite aplicável vem dos dados aprovados específicos da aeronave.

09 — EQUÍVOCOS COMUNS

Sete ideias que os pilotos devem corrigir

FLEX e derate são a mesma coisa

Ambos podem produzir empuxo inferior ao máximo, mas são conceitos distintos de certificação e desempenho.

A temperatura assumida se torna a temperatura real

A temperatura ambiente real continua sendo real. O valor assumido pertence ao método aprovado de cálculo de empuxo.

O empuxo reduzido elimina os requisitos normais de decolagem

Todos os requisitos aplicáveis incluídos no cálculo aprovado ainda devem ser atendidos.

Existe sempre um limite universal de 25 por cento

A redução permitida depende da base de certificação aplicável e dos dados aprovados da aeronave.

O empuxo máximo danifica o motor

O empuxo máximo é uma capacidade certificada e deve ser utilizado sempre que o desempenho, as condições ou os procedimentos o exigirem.

Uma pista longa permite automaticamente FLEX

O comprimento da pista é apenas um elemento. Peso, temperatura, vento, elevação, obstáculos, condição da superfície e sistemas também importam.

O empuxo reduzido é utilizado principalmente para economizar combustível na decolagem

Seu benefício principal é reduzir as solicitações acumuladas do motor e a necessidade de manutenção.

PONTOS PRINCIPAIS

O que o piloto profissional deve reter

• O empuxo máximo de decolagem não é necessário em toda partida.
• O empuxo reduzido é utilizado principalmente para diminuir as solicitações do motor e a deterioração associada à manutenção.
• Ele só pode ser utilizado quando todos os requisitos aplicáveis de desempenho continuam atendidos.
• Temperatura assumida/FLEX e derate fixo são conceitos distintos.
• A redução por temperatura assumida é variável; o derate fixo utiliza um regime certificado de empuxo inferior.
• Algumas aeronaves podem combinar os métodos quando isso é aprovado.
• Indicações, limitações e lógica de aumento de empuxo são específicas da aeronave.
• Empuxo, velocidades e configuração devem resultar do mesmo cálculo aprovado.
• O empuxo máximo continua adequado sempre que necessário.